Меню

Система микропроцессорной централизации стрелок и сигналов

Система микропроцессорной централизации стрелок и сигналов

История систем железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ), к сожалению, знает немало поистине трагических примеров. Например, в июле 2011 г. в результате столкновения двух высокоскоростных поездов на эстакаде пригорода Вэньчжоу в Китае произошла крупная железно­дорожная авария: погибших — 40 человек, раненых — 210. Причина — сбой системы управления из-за грозы. В 2013 г. вблизи испанского города Сантьяго-де-Компостела неисправность системы обеспечения безопасности движения поездов позволила машинисту значительно превысить скорость, из-за чего поезд сошел с рельсов. В результате инцидента погибли 80 человек, ранены — 140. В нашей стране крушение с тяжелыми последствиями произошло на станции Ламенская в 1972 г. Несовершенство системы управления движением позволило дежурной по станции принять пассажирский поезд на станционный путь, где уже находился грузовой состав. Произошло столкновение, в котором погибли 58 и ранены 16 человек.

Существенное влияние на обеспечение безопасности движения поездов оказывает надежность СЖАТ. В то же время функциональное назначение таких систем — обеспечение безопасности поездов — определяет принципиальное отличие стратегии разработки СЖАТ от разработки устройств общепромышленной автоматики. В последних, как правило, реализуется принцип отказоустойчивости: при любых сбоях и отказах система должна сохранять возможность управления объектом. В СЖАТ применяется принцип отказобезопасности: при любых сбоях и отказах система должна гарантированно переходить в безопасное состояние, исключающее возможность управления объектом. При этом параметры надежности и безопасности должны сохраняться в течение всего срока службы (реального, а не назначенного) — в порядке вещей 40–50 лет, и, зачастую, в экстремальных условиях окружающей среды.

Управляющий контроллер централизации

Рис. 1. Управляющий контроллер централизации

Исторически базовыми элементами СЖАТ являлись механические устройства, затем, с начала ХХ в., — электромагнитные реле. В 70-е годы прошлого столетия в мировой электронике появились интегральные микросхемы (ИМС), благодаря чему стало возможным создание СЖАТ с принципиально иными функциональными возможностями.

Современная практика показала, что релейные, механические, релейно-процессорные СЖАТ имеют ряд недостатков, делающих их использование ограниченным и технически бесперспективным. В настоящее время релейные устройства, выполняющие требуемые зависимости стрелок и сигналов, все чаще заменяют микропроцессорными системами. Внедрение микропроцессорных СЖАТ позволяет повысить качественный уровень управления движением поездов: не только обеспечить безопасность движения, но и увеличить пропускную способность участков ж/д, снизить эксплуатационные затраты, повысить производительность и престиж труда железнодорожников.

Одним из современных отечественных продуктов в этой области является микропроцессорная централизация стрелок и сигналов МПЦ-И, разработанная НПЦ «Промэлектроника» (Екатеринбург).

МПЦ-И предназначена для управления напольными объектами: стрелками, светофорами, переездами на ж/д станциях любого размера и типа, организации поездной и маневровой работы на ж/д транспорте общего (включая участки скоростного и высокоскоростного движения) и необщего пользования, технологическом, а также в метрополитенах.

К работам над созданием микропроцессорной централизации НПЦ «Промэлектроника» приступил в 1998 г., а уже в 1999 г. опытный образец МПЦ-И первого поколения был введен в опытную эксплуатацию на ст. Пост 175 м «ЕВРАЗ КГОК». С тех пор система непрерывно совершенствуется, и сейчас широко внедряется МПЦ-И уже третьего поколения.

Телекоммуникационный шкаф диспетчиризация ЖД

Рис. 2. Телекоммуникационный шкаф

МПЦ-И обладает развитыми коммуникационными средствами и гибкой архитектурой, что позволяет интегрировать смежные системы ж/д автоматики, использовать современные сети передачи данных и создавать экономически оправданные конфигурации системы для станций различных классов.

Рис. 3. Автоматизированное рабочее место дежурного по станции

Рис. 3. Автоматизированное рабочее место дежурного по станции

Состав и структура МПЦ-И

Комплекс программных и аппаратных средств МПЦ-И имеет много­уровневую структуру и включает в себя следующие компоненты:

  • Управляющий контроллер централизации (УКЦ) для осуществления маршрутизированных передвижений по станции (рис. 1), в котором на базе двух независимых КЦ реализуются зависимости и алгоритмы функционирования логики централизации. В состав УКЦ входят устройства сопряжения с объектами (УСО), которые реализуют функции безопасного управления объектами.
  • Телекоммуникационный шкаф (ШТК, рис. 2).
  • Автоматизированные рабочие места (основное, резервное, удаленное) дежурного по станции (АРМ ДСП, рис. 3) для задания управляющих команд и визуализации поездной ситуации.
  • Автоматизированное рабочее место электромеханика (АРМ ШН) для мониторинга (в т.ч. удаленного) состояния объектов МПЦ-И (рис. 4).
  • Пульт резервного управления для прямопроводного управления стрелками при возникновении неисправностей основного и резервного АРМ ДСП или УКЦ.
  • Релейно-контактные устройства для коммутации цепей управления стрелками, светофорами и увязки с релейными СЖАТ.
  • Напольные устройства сигнализации, централизации стрелок и сигналов и блокировки (СЦБ).
  • Аппаратура системы контроля участков пути методом счета осей (ЭССО, ЭССО-М) или любые рельсовые цепи.

Рис. 4. Автоматизированное рабочее место электромеханика

Рис. 4. Автоматизированное рабочее место электромеханика

В качестве системы электропитания применяется система гарантированного электропитания микроэлектронных систем (СГП-МС) разработки НПЦ «Промэлектроника» (рис. 5). Возможно применение и других систем электропитания, отвечающих требованиям Правил технической эксплуатации (ПТЭ) и обеспечивающих бесперебойное электропитание станционных устройств, включая микроэлектронные.

Система гарантированного питания

Рис. 5. Система гарантированного питания

Основные компоненты МПЦ-И, такие как УКЦ, ШТК, релейные и кроссовые стативы, размещаются на посту централизации. Схема размещения структуры МПЦ-И показана на рис. 6.

МПЦ-И предназначена для применения на малых, средних и крупных станциях без ограничения количества стрелок. При проектировании крупных станций применяется техническое решение «Каскадированный УКЦ», при котором контроль и управление объектами распределяются между несколькими УКЦ.

Первый УКЦ обеспечивает управление до 35 стрелками, второй и последующие — дополнительно до 45 стрелками каждый. При этом обеспечивается увязка с существующими устройствами полуавтоматической и автоматической блокировки, диспетчерской централизации, диспетчерского контроля, технической диагностики и мониторинга и другими системами.

Рис. 6. Схема размещения структуры МПЦ-И

Рис. 6. Схема размещения структуры МПЦ-И

Функции

Система МПЦ-И реализует все функции централизации, необходимые для безопасного управления технологическим процессом на станции:

  • установка, размыкание и отмена маршрутов;
  • управление показаниями светофоров;
  • кодирование маршрутов с проверкой всех условий безопасности;
  • разделка угловых заездов при маневровых передвижениях;
  • подача извещения на переезды;
  • включение пригласительного сигнала;
  • индивидуальный перевод и автовозврат стрелок;
  • искусственное размыкание секций;
  • выключение стрелок и изолированных участков с сохранением пользования сигналами;
  • ограждение приемоотправочных путей;
  • управление системами оповещения путевых бригад;
  • передача стрелок на местное управление.
  • Кроме традиционных функций электрической централизации, система МПЦ-И выполняет ряд новых функций технологического и информационно-сервисного характера:
  • установка маршрута без открытия светофора;
  • непрерывное протоколирование действий эксплуатационного персонала по управлению объектами и всей поездной ситуации на станции и прилегающих к ней перегонах;
  • вывод на АРМ ДСП диагностической информации о состоянии контролируемого оборудования (в том числе и о предотказных состояниях оборудования МПЦ-И);
  • возможность управления программной очисткой стрелок — корректировка параметров пневматической обдувки.

Надежность и безопасность

Показатели надежности и функциональной безопасности являются важнейшими характеристиками качества МПЦ-И.

Под функциональной безопасностью устройства понимают защищенность от формирования устройством команд и сигналов, приводящих к нарушению безопасности движения как при нормальной работе устройства, так и в условиях возникновения в устройстве внутренней неисправности.

В устройствах и системах ж/д автоматики обеспечение функциональной безопасности базируется на двух основных принципах. В основу первого из них положена избыточность — параметрическая, аппаратная, программная, информационная, временн?я. В основу второго принципа положено использование технических средств, локализующих развитие неблагоприятных процессов в системе при возникновении в ней неисправности и защищающих ее от выдачи неправильных воздействий, т. е. препятствующих возникновению опасного отказа и переводящих систему в защитное состояние.

Для контроля правильности работы каналов используется аппаратное и программное сравнение результатов выполнения отдельных команд или решения отдельных задач. Это позволяет обеспечивать:

  • независимость отказов в однотипных элементах функционально избыточных структур;
  • исключение возможности накопления отказов;
  • защиту системы от опасных отказов при любых единичных сбоях и отказах;
  • контроль правильности работы программного обеспечения (ПО).

Система МПЦ-И реализована как двухканальная структура, работающая по принципу «2 из 2». Для управления объектами в МПЦ-И используются УСО.

В МПЦ-И применяется высоконадежный комплекс технических средств, использующий специализированную безопасную схемотехнику, а также операционную систему реального времени отечественной разработки.

Для обеспечения требуемых параметров готовности станций, расположенных на участках с интенсивным движением, возможно применение технического решения системы «Резервированный УКЦ» (архитектура «2 из 2 + 2 из 2»). Полное резервирование сетевого оборудования, расположенного в ШТК, и наличие резервируемой локальной вычислительной сети существенно повышают отказоустойчивость МПЦ-И.

МПЦ-И оснащена резервируемой системой управления и визуализации на базе промышленных компьютеров. Для отображения конкретного объекта (станции, участка) выбираются мониторы соответствующего размера и разрешения (крупные станции возможно дополнительно оборудовать обзорными ЖК-дисплеями). При неисправностях управляющего контроллера централизации или АРМ ДСП (основного и резервного) может использоваться пульт резервного (прямопроводного) управления. В режиме резервного управления происходит аппаратное отключение управляющих воздействий УКЦ от объектов управления и подключение к объектам управления пульта резервного управления.

Для подавляющего большинства систем МПЦ проектирование программы логики (так называемой адаптационной части) требует значительного времени (в общем случае около одного-трех месяцев). Кроме того, критичность возможных ошибок приводит к необходимости значительного увеличения времени проверок. Как правило, к проектированию адаптационной части допускаются люди с уровнем знаний экспертов не только в области СЦБ, но и программирования.

В МПЦ-И реализована возможность проектирования станции при помощи расстановки унифицированных программных блоков по географическому принципу, т. е. по плану станции, как это делается в системе блочной маршрутно-релейной централизации управления движением поездов (БМРЦ), с последующим их конфигурированием по проекту. Проектирование выполняется с применением системы автоматизированного проектирования (САПР).

Срок проектирования адаптационной части программы для станции в 30 стрелок при этом силами одного обученного специалиста-проектировщика со средней квалификацией составляет всего одну-две недели. Применяя автоматизированную технологию проектирования, мы снижаем трудоемкость и стоимость внедрения системы, а также уменьшаем риски, влияющие на безопасность.

Перспективы

На основе компонентов МПЦ-И разработан ряд технических решений, как, например, система диспетчерского контроля ДК-И, позволяющая улучшить организацию труда диспетчерского аппарата — контролировать поездную ситуацию на участках из нескольких станций (удаленный контроль состояния устройств СЦБ).

Также реализована возможность контроля станций с помощью веб-интерфейса практически с любого компьютера, находящегося в информационной сети системы ДК-И.

Технология МПЦ-И позволяет реализовать управление участком ж/д, состоящим из нескольких станций, а также организовать удаленное управление станцией или участком (т. н. «мультистанционность»), тем самым позволяет организовать управление участками ж/д любой сложности и протяженности. Созданы технические решения по увязкам практически со всеми основными системами СЦБ, применяемыми на сети ОАО «РЖД», постоянно разрабатываются обновления и дополнения. В новых и модернизируемых технических решениях особое внимание уделено защите от перенапряжений и грозовых разрядов.

Анализ сметной документации и технико-экономические расчеты показывают, что при увеличении размера станции и/или объема поездной и маневровой работы удельная стоимость строительства релейных ЭЦ в пересчете на одну стрелку остается практически неизменной, а микропроцессорных и релейно-процессорных снижается. Это обусловлено тем, что в микропроцессорных системах есть минимально необходимый для функционирования аппаратно-программный комплекс. Если удельная их стоимость в пересчете на одну стрелку на малых станциях велика, то при внедрении МПЦ на крупных станциях она снижается, так как наращивание взаимосвязей и введение дополнительных функций выполняются преимущественно программным способом.

Система МПЦ-И применяется в различных вариантах. Анализируя данные технико-экономических расчетов, можно сказать, что оптимальным по стоимости является вариант, предполагающий устройства сопряжения с объектом УСО. Вариант МПЦ-И с объектными контроллерами вместо УСО имеет худшие параметры по стоимости и надежности. И, наконец, существует конфигурация с УСО и релейной коммутацией силовых цепей для управления группой малых станций с одной или нескольких опорных. Это решение позволяет удешевить тот самый минимально необходимый аппаратно-программный комплекс и сместить точку окупаемости проекта в сторону малых станций, даже размером до 10 стрелок. Таким образом, применять микропроцессорные централизации экономически эффективно не только на крупных станциях.

В самом начале разработки системы МПЦ-И выявился огромный пласт проблем с организацией качественного электропитания микроэлектронных устройств СЖАТ. Существующие электроустановки не могли комплексно решить эти задачи, т. к. не обеспечивали основные требования к электропитанию микроэлектронных устройств, такие как бесперебойное электропитание, стабильность напряжения по частоте и амплитуде, минимальный коэффициент нелинейных искажений, высокий коэффициент мощности и т. п. Для этого в рамках программы разработки станционных систем СЦБ была создана СГП-МС. Она представляет собой линейку электропитающих установок, различающихся по мощности (от 10 до 30 кВА) и по времени резервирования всей станции, оборудованной МПЦ (от 10 мин до 8 ч).

МПЦ-И — первая централизация полностью отечественной разработки, выполненная на базе отечественных контроллеров и ПО. ПО МПЦ-И имеет сертификат соответствия требованиям защиты от НВД, выданный ФЭСТЭК России. Также МПЦ-И соответствует как российским, так и европейским требованиям безопасности, о чем свидетельствует единственный среди российских разработчиков и производителей аналогичных систем сертификат соответствия уровню SIL4 стандарта CENELEC.

Подводя итог, следует сказать, что аппаратура МПЦ-И разработана с учетом мировых тенденций развития электроники, системотехники, ПО и конструктивных решений, чтобы предоставить заказчику максимальную защиту от морального и технического старения системы и обеспечить наилучшее соотношение надежности, готовности, ремонтопригодности, безопасности и стоимости жизненного цикла (RAMS/LCC).

НПЦ «Промэлектроника» имеет большой опыт внедрения своих систем не только в России, но также в странах ближнего и дальнего зарубежья. В настоящее время системой МПЦ-И оборудовано около 100 станций. Половина из них работает на магистральном ж/д транспорте России, остальные — на промышленном транспорте России, магистральном и промышленном транспорте ряда зарубежных стран, таких как Болгария, Беларусь, Казахстан, Грузия, Азербайджан, Узбекистан.

Источник

Инструкция о порядке пользования устройствами электрической централизации станции Девяткино Октябрьской железной дороги

о порядке пользования устройствами электрической

централизации станции ДЕВЯТКИНО

Октябрьской железной дороги

НОДН “ 27 ” 07 2004г.

о порядке пользования устройствами электрической

централизации станции ДЕВЯТКИНО

Октябрьской железной дороги

Настоящая Инструкция является основным приложением к техническо-распорядительному акту станции (ТРА) и служит руководством для действия работников, связанных с обслуживанием и пользованием устройствами сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).

При решении других вопросов, связанных с движением поездов и содержанием устройств, надлежит руководствоваться Правилами технической эксплуатации (ПТЭ), Инструкцией по движению поездов и маневровой работе (ИДП), Инструкцией по сигнализации (ИПС), Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию устройств СЦБ (ЦШ-530) и другими руководящими и должностными инструкциями.

Знание настоящей Инструкции является обязательным для всех работников, связанных с обслуживанием и пользованием устройствами СЦБ на станции Девяткино.

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УСТРОЙСТВАХ СЦБ

Станция ДЕВЯТКИНО оборудована маршрутно-релейной централизацией блочного типа (БМРЦ) по типовым решениям альбома МРЦ-13.

Движение поездов на перегоне ДЕВЯТКИНО — КАПИТОЛОВО осуществляется по двухпутной трехзначной автоблокировке с локомотивной сигнализацией, выполненной по проекту АБ-2-К-25- 50-ЭТ82.

На перегоне ДЕВЯТКИНО-РУЧЬИ — бессигнальная автоблокировка.

Все стрелки станции, участвующие в маршрутах приема и отправления поездов, а также в маневровых передвижениях включены в централизацию.

Все приемо-отправочные пути, участки приближения и стрелочные секции оборудованы электрическими рельсовыми цепями переменного тока 50гц по нормали РЦ-50-О8 и РЦ-50-ЭТОО-С-86.

Для осуществления действий по организации работы на станции по приему, отправлению поездов и маневровой работе, а также обеспечению безопасности движения поездов, в помещении дежурного по станции установлен аппарат управления.

На перегоне ДЕВЯТКИНО — КАПИТОЛОВО расположен переезд «ЛАВРИКИ» (пк14+283), обслуживаемый дежурным работником и оборудованный автошлагбаумами с автоматической светофорной сигнализацией, контроль которого вынесен на пульт-табло.

Схематический план станции с указанием включенных в централизацию стрелок, светофоров, изоляции путей и стрелок дан в приложении N1 к настоящей инструкции.

2. АППАРАТ УПРАВЛЕНИЯ

Контроль и управление устройствами электрической централизации осуществляется с аппарата управления: пульт-табло типа ППНБ. Пульт-табло состоит из двух вертикальных панелей, на которых расположена светосхема со всеми контрольными лампочками, ячейками, рукоятками индивидуального управления стрелками и двух горизонтальных панелей, на которых расположены кнопки управления.

Внешний вид пульт-табло представлен на приложении N3 к инструкции.

НАЗНАЧЕНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ АППАРАТА УПРАВЛЕНИЯ.

Светосхема состоит из световых ячеек и представляет собой план станции с повторителями светофоров, с номерами централизованных стрелок и указателями их плюсового положения.

Изолированные участки путей и стрелок выполнены в виде световых ячеек, нормально не горящих и загорающихся белым светом при установке маршрута по ним, а красным светом при их занятости подвижным составом или неисправности таких участков.

Светящаяся полоса указывает также на положение стрелок по маршруту.

2.2. ПОВТОРИТЕЛИ СВЕТОФОРОВ

2.2.1. Два повторителя входных светофоров «Н» и «Ч».

Каждый повторитель имеет три контрольных лампочки:

а) красного цвета — горящую ровным светом при горении красного огня на соответствующем светофоре;

б) зеленого цвета — горящую при горении на соответствующем светофоре одного из разрешающих показаний;

в) белого цвета — горящую при горении на соответствующем светофоре лунно-белого мигающего огня пригласительного сигнала.

2.2.2. Два повторителя входных светофоров НД и ЧД.

Каждый повторитель имеет две контрольные лампочки:

а) белого цвета — горящую при горении на соответствующем светофоре красного огня;

б) зеленого цвета — горящую при горении на соответствующем светофоре разрешающего показания.

Нормально повторители не горят и включаются при двустороннем движении.

2.2.3. Повторители выходных светофоров: НI, Н3, Ч2, Ч4.

Каждый имеет две контрольные лампочки:

а) зеленого цвета — горящую при горении на соответствующем светофоре одного из разрешающих показаний и мигающим светом при горении пригласительного лунно-белого мигающего огня;

Источник



Глава II. Движение поездов на участках, оборудованных диспетчерской централизацией (дц)

Движение поездов на участках, оборудованных диспетчерской централизацией

2.1. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, основным средством сигнализации и связи при движении поездов является автоматическая блокировка.

Управление всеми станционными светофорами и стрелками на участках осуществляется непосредственно поездным диспетчером. Положение стрелок, светофоров, станционных путей, оборудованных электрической изоляцией, стрелочных участков и перегонов контролируется поездным диспетчером по приборам аппарата управления.

Все распоряжения, касающиеся движения поездов и маневровой работы, поездной диспетчер по телефону или радиосвязи передает непосредственно машинисту или работнику, на которого на раздельном пункте возлагается выполнение операций по приему и отправлению поездов или производству маневров.

Прием и отправление поездов

2.3. Перед приемом поезда на станцию поездной диспетчер, убедившись по показаниям контрольных приборов в свободности пути приема и стрелочных участков, устанавливает маршрут приема.

На участках, оборудованных устройствами диспетчерской централизации, позволяющими предварительно задавать маршруты, установка маршрута приема может производиться и при занятости пути и стрелочных участков (за исключением занятости путей и стрелок мотовозами и дрезинами несъемного типа).

Фактический перевод стрелок и открытие входного сигнала проверяются по показаниям соответствующих контрольных приборов.

2.4. Перед отправлением поезда поездной диспетчер, убедившись по показаниям контрольных приборов на центральном аппарате в свободности стрелочных участков, а при смене направления — и перегона, устанавливает маршрут отправления.

ПРОИЗВОДСТВО МАНЕВРОВ

2.9. Перевод стрелок при маневрах может осуществляться:

а) поездным диспетчером с центрального пульта с передачей соответствующим работникам указаний о готовности маршрута для маневровых передвижений по радиосвязи или диспетчерской связи по телефонам, устанавливаемым в горловинах станций;
б) начальником станции или другим работником, на которого возложено выполнение операций по приему и отправлению поездов, при передаче станции на резервное управление;
в) составителем поездов или другим работником станции в соответствии с местной инструкцией по организации движения поездов и маневровой работе при диспетчерской централизации и, утвержденной начальником железной дороги, при передаче отдельных стрелок станции на местное управление.

При передвижениях по станционным путям одиночных локомотивов и дрезин перевод стрелок, переданных на местное управление, может производиться одним из работников локомотивной бригады (водителем дрезины).

Порядок действий при неисправностях устройств диспетчерской централизации

2.13. Если при правильно установленном маршруте и свободном (по показаниям приборов управления) пути приема входной светофор не открывается, поезд вводится на станцию при его запрещающем показании сигнала по регистрируемому приказу поездного диспетчера, передаваемому машинисту локомотива:

» Разрешаю ввести поезд N . на станцию . на . путь при запрещающем показании входного светофора. ДНЦ . «.

При следовании на станцию по приказу поездного диспетчера машинист должен вести поезд со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Если станция находится на резервном управлении, прием поезда при неисправном входном светофоре производится порядком, предусмотренным в п.9.30 настоящей Инструкции.

Источник

Инструкция централизации и связи

ДОЛЖНОСТНАЯ ИНСТРУКЦИЯ

1. Общие положения

1.1. Настоящая должностная инструкция определяет функциональные, должностные обязанности, права и ответственность оператора поста централизации 2-го и 3-го разрядов подразделения «Местные технологии» (далее — Оператор поста централизации 2-го и 3-го разрядов) Центр организации труда и проектирования экономических нормативов — филиал ОАО «Российские железные дороги» (далее Учреждение).

1.2. На должность оператора поста централизации 2-го и 3-го разрядов назначается лицо, удовлетворяющее следующим требованиям к образованию и обучению:

Особые условия допуска к работе оператора поста централизации 2-го и 3-го разрядов :

1.3. Оператор поста централизации 2-го и 3-го разрядов должен знать:

1.4. Оператор поста централизации 2-го и 3-го разрядов должен уметь:

1.5. Оператор поста централизации 2-го и 3-го разрядов назначается на должность и освобождается от должности приказом директора Учреждения в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации.

1.6. Оператор поста централизации 2-го и 3-го разрядов подчиняется директору Учреждения и начальнику подразделения «Местные технологии»

2. Трудовые функции

3. Должностные обязанности

Оператор поста централизации 2-го и 3-го разрядов имеет право:

4.1. Запрашивать и получать необходимую информацию, а так же материалы и документы, относящиеся к вопросам деятельности оператора поста централизации 2-го и 3-го разрядов .

4.2. Повышать квалификацию, проходить переподготовку (переквалификацию).

4.3. Вступать во взаимоотношения с подразделениями сторонних учреждений и организаций для решения вопросов, входящих в компетенцию оператора поста централизации 2-го и 3-го разрядов .

4.4. Принимать участие в обсуждении вопросов, входящих в его функциональные обязанности.

4.5. Вносить предложения и замечания по вопросам улучшения деятельности на порученном участке работы.

4.6. Обращаться в соответствующие органы местного самоуправления или в суд для разрешения споров, возникающих при исполнении функциональных обязанностей.

4.7. Пользоваться информационными материалами и нормативно-правовыми документами, необходимыми для исполнения своих должностных обязанностей.

4.8. Проходить в установленном порядке аттестацию.

5. Ответственность

Оператор поста централизации 2-го и 3-го разрядов несет ответственность за:

5.1. Неисполнение (ненадлежащее исполнение) своих функциональных обязанностей.

5.2. Невыполнение распоряжений и поручений директора Учреждения.

5.3. Недостоверную информацию о состоянии выполнения порученных заданий и поручений, нарушении сроков их исполнения.

5.4. Нарушение правил внутреннего трудового распорядка, правила противопожарной безопасности и техники безопасности, установленных в Учреждении.

5.5. Причинение материального ущерба в пределах, установленных действующим законодательством Российской Федерации.

5.6. Разглашение сведений, ставших известными в связи с исполнением должностных обязанностей.

За вышеперечисленные нарушения оператор поста централизации 2-го и 3-го разрядов может быть привлечен в соответствии с действующим законодательством в зависимости от тяжести проступка к дисциплинарной, материальной, административной, гражданской и уголовной ответственности.

Настоящая должностная инструкция разработана в соответствии с положениями (требованиями) Трудового кодекса Российской Федерации от 30.12.2001 г. № 197 ФЗ (ТК РФ) (с изменениями и дополнениями), профессионального стандарта «Оператор поста централизации, оператор сортировочной горки» утвержденного приказом Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации от 11 апреля 2014 г. № 230н и иных нормативно–правовых актов, регулирующих трудовые отношения.

Источник

Читайте также:  Руководство Gorenje W72ZX1 R Стиральная машина