Меню

2 ОБСЛУЖИВАНИЕ И ПОРЯДОК ПРИЕМКИ УСТРОЙСТВ АЛСН



Общие положения

Приложение № 8
к Правилам технической
эксплуатации железных дорог
Российской Федерации

ИНСТРУКЦИЯ ПО ДВИЖЕНИЮ ПОЕЗДОВ И МАНЕВРОВОЙ РАБОТЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

1. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации (далее — Инструкция) устанавливает:
1) правила приема, отправления и пропуска поездов при различных устройствах сигнализации, централизации и блокировки (далее — СЦБ) на железнодорожных станциях и средствах сигнализации и связи при движении поездов, как в нормальных условиях, так и в случаях их неисправности;
2) правила приема и отправления поездов в условиях производства ремонтно-строительных работ на железнодорожных путях и сооружениях;
3) правила производства маневров на железнодорожных станциях;
4) правила выдачи предупреждений на поезда;
5) правила, регламентирующие безопасность движения поездов и маневровой работы.

2. Выполнение требований, установленных настоящей Инструкцией, обеспечивает бесперебойность и безопасность движения поездов и маневровой работы.

3. Все нормативные и технические документы владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования, относящиеся к движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте, должны соответствовать требованиям настоящей Инструкции.

4. Все распоряжения по движению поездов и маневровой работе должны даваться кратко и четко. Работник, давший распоряжение, должен каждый раз выслушать краткое повторение распоряжения и убедиться в том, что оно понято правильно, а впоследствии убедиться в правильности его выполнения (по индикации на аппаратах управления, докладу исполнителя по поездной, станционной радиосвязи, двусторонней парковой связи и другим видам связи или лично).

5. Все операции по приему, отправлению и пропуску поездов, а также при производстве маневровой работы должны производиться с точным выполнением требований Правил, настоящей Инструкции, техническо-распорядительного акта железнодорожной станции (далее — ТРА станции) или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

6. Управление устройствами СЦБ, открытие и закрытие светофоров производится:
1) на железнодорожной станции — дежурным по железнодорожной станции (далее — ДСП станции) или по его распоряжению оператором при ДСП станции, дежурным или оператором станционного поста централизации, дежурным стрелочного поста;
2) на путевом посту — ДСП станции, выполняющим обязанности дежурного по посту (далее — ДСП поста);
3) при диспетчерской централизации — диспетчером поездным (далее — ДНЦ).

7. В отдельных случаях, предусмотренных Правилами, светофоры могут переводиться на автодействие или на управление ДСП соседних станций.
Перечень таких железнодорожных станций и порядок их переключения на автодействие или перевод на управление ДСП соседних станций утверждается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

8. Если поезд отправляется с железнодорожной станции при запрещающем показании выходного светофора или с железнодорожных путей, не имеющих выходного светофора, разрешение на занятие перегона (если оно не передается по радиосвязи) вручается машинисту ведущего локомотива ДСП станции лично или через одного из станционных работников, связанных с движением поездов, что указывается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. Машинист ведущего локомотива обязан убедиться, соответствует ли выданное разрешение номеру поезда и перегону.

9. Приказ о приеме или отправлении поезда при запрещающем показании светофора передается ДСП станции (ДНЦ) машинисту по радиосвязи. Текст такого приказа указан в пунктах 4.1, 7.1, 8.1, 16.1 и 17.1 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции.
Во всех случаях перед передачей текста приказа ДСП станции (ДНЦ) машинисту поезда по радиосвязи должен указываться номер приказа. Машинист обязан полностью повторить текст приказа, а ДСП станции (ДНЦ) — подтвердить правильность его восприятия словами: «Верно, выполняйте» и указать время передачи приказа машинисту поезда (часы, минуты).

10. В случаях приема или отправления поездов при запрещающем показании входного, маршрутного или выходного светофоров в журнале движения поездов напротив номера поезда (в графе «Примечания») должна быть сделана соответствующая отметка:
«РС» — по радиосвязи;
«ПС» — по пригласительному сигналу;
«ПР» — по письменному разрешению.
В отметке «РС», кроме того, должны быть указаны номер приказа и время его передачи машинисту, а также литер светофора (или номер железнодорожного пути отправления, не имеющего выходного светофора), например: «РС № 1 12-00 Ч2».
Запись текста приказа в журнале движения поездов не требуется.
На железнодорожных станциях, оборудованных системой документированной регистрации переговоров, приказы о приеме и отправлении поездов при запрещающем показании светофора, передаваемые машинисту поезда по радиосвязи, регистрируются устройством автоматической регистрации переговоров данной системы.

11. Во всех случаях приема поезда на железнодорожную станцию или отправления поезда с железнодорожной станции при запрещающем показании входного, выходного (маршрутного) светофоров ДСП станции, прежде чем воспользоваться пригласительным сигналом или дать машинисту поезда соответствующее разрешение на проезд запрещающего сигнала, обязан привести аппараты управления в положение, соответствующее запрещающему показанию светофора, и в порядке, установленном ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования, убедиться в свободности пути приема, правильности установки и замыкания стрелок в маршруте, а при отправлении поезда, кроме того, в свободности первого блок-участка (при автоматической блокировке) или перегона (при полуавтоматической блокировке) и в установленном соответствующем направлении движения на перегоне.
После выполнения указанных операций ДСП станции обязан доложить ДНЦ о готовности маршрута. ДСП станции обеспечивает включение пригласительного сигнала на светофоре до тех пор, пока ведущий локомотив прибывающего или отправляющегося поезда не проследует светофор, а на участках железнодорожных путей необщего пользования при движении вагонами вперед — после прохода светофора всем составом и локомотивом.

12. На железнодорожных станциях с наличием железнодорожных переездов, расположенных в стрелочных горловинах или на участках удаления, на которые извещение о закрытии железнодорожного переезда при приеме или отправлении поезда при запрещающем показании светофора производится нажатием кнопки «Закрытие переезда», ДСП станции перед приемом или отправлением поезда должен нажать эту кнопку, а после проследования поезда через железнодорожный переезд — возвратить ее в нормальное положение.
В любых случаях приема или отправления поезда при запрещающем показании светофора на таких железнодорожных станциях машинист поезда при подходе к железнодорожному переезду на железнодорожных путях общего пользования должен следовать с особой бдительностью со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч, с готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. Перечень таких железнодорожных станций устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

13. ДСП станции после прибытия (возвращения), отправления или проследования поезда обязан немедленно сообщить об этом ДСП соседней станции и ДНЦ.
Об отправлении (проследовании) поезда сообщается по форме:

«Поезд № … отправился (проследовал) в … ч … мин.».

О прибытии (возвращении) поезда сообщается по форме:

«Поезд № … прибыл (возвратился) в … ч … мин.».

Если поезд следует с подталкивающим локомотивом, уведомления об отправлении и прибытии такого поезда дополняются словами «с толкачом».
При наличии в поезде вагонов с опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами) (далее — опасные грузы класса 1 (ВМ)), перечисленных в Правилах перевозки опасных грузов по железным дорогам, утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества, протокол от 05.04.1996 № 15 (с изменениями и дополнениями), к номеру поезда при сообщении добавляются буквы «ВМ» (например, «2783 ВМ»).
Соответствующие буквы к номеру поезда добавляются также в случаях отправления и следования поездов:
«М» — обслуживаемых одним машинистом;
«Т» — грузовых тяжеловесных;
«Д» — длинносоставных;
«ПМ» — повышенной массы;
«ПД» — повышенной длины;
«СП» — соединенных.
При отправлении поездов с негабаритными грузами к номеру поезда после буквы «Н» и знака «-» добавляется установленный в Инструкции по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах государств — участников Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества, протокол от 19.10.2001 № 30 (с изменениями), цифровой индекс, характеризующий зоны и степени негабаритности грузов (например, 2785Н-0430).
На двухпутных участках, оборудованных автоматической блокировкой (далее — автоблокировка), время прибытия поезда, следовавшего по правильному пути, на соседнюю (позади лежащую) железнодорожную станцию может не передаваться. В этом случае в журнале движения поездов время прибытия поезда на соседнюю впереди лежащую железнодорожную станцию не указывается.
На двухпутных и многопутных участках, оборудованных автоблокировкой, с интенсивным движением поездов передача уведомлений от одной железнодорожной станции к другой о прибытии, отправлении и проследовании поездов может быть установлена лишь о поездах, следующих с отклонением от графика, а передача уведомлений ДНЦ, кроме того, и не с каждой станции, расположенной на участке. Указанный порядок не распространяется на людские поезда и поезда, к номеру которых добавляются соответствующие буквы или цифровой индекс.
Аналогичный порядок передачи сообщений ДНЦ о прибытии, отправлении и проследовании поездов может быть установлен на двухпутных и однопутных участках, оборудованных устройствами для автоматической записи графиков исполненного движения. Перечень таких участков и порядок передачи уведомлений о прибытии, отправлении или проследовании поездов устанавливаются владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Время фактического отправления, прибытия или проследования каждого поезда ДСП станции (оператор при ДСП станции) обязан отметить в журнале движения поездов, при этом номера поездов, дополненные соответствующими буквами или индексами, записываются с этими буквами и индексами и в журнале движения поездов.

14. ДСП станции, обнаружив (лично или по докладам других работников) неисправность железнодорожных путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети, должен сделать об этом запись в журнале осмотра железнодорожных путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (далее — журнал осмотра) и немедленно известить уполномоченного работника соответствующего подразделения владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования, обслуживающего эти устройства.
Обо всех неисправностях технических устройств, которые создают угрозу безопасности движения или могут вызвать задержки поездов, а также о принимаемых мерах ДСП станции должен поставить в известность ДНЦ.
Об устранении неисправности соответствующим работником делается отметка в журнале осмотра, которая удостоверяется его подписью и подписью ДСП станции.
В случае возникновения неисправности поездной радиосвязи машинист поезда обязан сообщить об этом ДНЦ или ДСП станции с ближайшей железнодорожной станции (лично или через помощника машиниста, кондуктора, начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда и другими имеющимися средствами связи) и следовать по приказу ДНЦ, передаваемому ДСП станций, ограничивающих перегон, до ближайшей железнодорожной станции, где должна быть произведена замена (ремонт) устройств поездной радиосвязи без отцепки локомотива, или замена локомотива, или затребован вспомогательный локомотив при обслуживании локомотива пассажирского поезда одним машинистом.
При поступлении информации о срабатывании устройств контроля схода и волочения деталей железнодорожного подвижного состава (далее — Устройства контроля схода) ДСП станции или ДНЦ обязаны принять все необходимые меры, направленные на остановку поезда, кроме скоростных и высокоскоростных поездов, оборудованных системами диагностики состояния механической части, вызвавшего срабатывание Устройства контроля схода, и поездов по соседним железнодорожным путям железнодорожной станции или перегона.

Читайте также:  Ларипронт Инструкция по применению

15. Закрытие и открытие перегонов или отдельных железнодорожных путей перегонов, а также переход с одних средств сигнализации и связи на другие производятся по приказу ДНЦ.
Перед переходом на телефонные средства связи ДСП станций, ограничивающих перегон, должны привести аппараты управления в положение, соответствующее запрещающему показанию выходных светофоров, ограждающих выход на перегон.
При переходе с основных средств сигнализации и связи на телефонные средства связи обмен поездными телефонограммами между ДСП станций на однопутных перегонах, а в случаях организации двустороннего движения по одному из путей и на двухпутных (многопутных) перегонах, должен осуществляться по поездной диспетчерской связи под контролем ДНЦ. При неисправности поездной диспетчерской связи ДСП станций действуют в соответствии с пунктами 29, 30 приложения № 1 к настоящей Инструкции.

16. Перед вступлением на дежурство ДСП станции, ДСП поста обязаны:
1) ознакомиться с планом предстоящей работы, имеющимися указаниями и распоряжениями, касающимися приема и отправления поездов и маневров, наличием и расположением железнодорожного подвижного состава на приемо-отправочных железнодорожных путях, положением (свободностью или занятостью) прилегающих к станции перегонов (блок-участков);
2) убедиться в исправности аппаратов управления устройствами СЦБ и связи и наличии на них пломб в соответствии с описью, а также в исправности обслуживаемых им лично стрелочных переводов;
3) проверить наличие на рабочем месте, исправность инструмента, сигнальных принадлежностей и инвентаря;
4) ознакомиться с записями в журнале диспетчерских распоряжений, журнале движения поездов, книге предупреждений, журнале осмотра, журнале поездных телефонограмм и других книгах и журналах, предусмотренных ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
Вступление на дежурство оформляется записями в журнале движения поездов следующими записями:

«…» …. 20.. г. … ч … мин. Дежурство принял ДСП станции (ДСП поста) … (подпись).
«…» …. 20.. г. … ч … мин. Дежурство сдал ДСП станции (ДСП поста) … (подпись).

Перед текстом о приеме и сдаче дежурства указываются показания счетчиков искусственного срабатывания устройств контроля прибытия, пригласительных сигналов или искусственной разделки маршрута, вспомогательного перевода стрелок (при их наличии), а также наличие инвентаря строгого учета на посту ДСП станции, ДСП поста.
На железнодорожных станциях, где журнал движения поездов ведется в электронном виде, порядок оформления записи о вступлении на дежурство устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

17. Вступив на дежурство, ДСП станции обязан:
1) проверить явку на работу составителей поездов, дежурных станционных постов централизации, операторов постов централизации, дежурных стрелочных постов, сигналистов и других работников;
2) проверить через них состояние обслуживаемых ими рабочих мест, особенно правильность закрепления железнодорожного подвижного состава в соответствии с ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования;
3) при наличии недостатков принять необходимые меры, обеспечивающие нормальную работу и безопасность движения, а при необходимости сообщить об этом начальнику железнодорожной станции и ДНЦ на железнодорожных путях общего пользования или уполномоченному работнику владельца железнодорожного пути необщего пользования.

18. При сокращении на отдельных раздельных пунктах дежурного штата работников, на которых возлагается выполнение операций по приему и отправлению поездов или производству маневров, в зависимости от системы имеющихся устройств СЦБ и связи, владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования должен быть установлен порядок выполнения операций, связанных с приемом, отправлением поездов и производством маневров на таких раздельных пунктах.

19. Порядок организации движения поездов при автоматической блокировке приведен в соответствии с приложением № 1 к настоящей Инструкции.

22. Порядок организации движения поездов при электрожезловой системе приведен в соответствии с приложением № 4 к настоящей Инструкции.

23. Порядок организации движения поездов при телефонных средствах связи приведен в соответствии с приложением № 5 к настоящей Инструкции.

Источник

Инструкция о порядке пользования автоматической

ИНСТРУКЦИЯ
О ПОРЯДКЕ ПОЛЬЗОВАНИЯ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИЕЙ НЕПРЕРЫВНОГО ТИПА (АЛСН) И УСТРОЙСТВАМИ КОНТРОЛЯ БДИТЕЛЬНОСТИ МАШИНИСТА

УТВЕРЖДЕНА Заместителем Министра путей сообщения Российской Федерации В.Н.Пустовым «25» октября 2001 г. ЦТ-ЦШ-889

В отмену Инструкции ЦШ-ЦТ-3502 от 20.01.78.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

§ 1. Настоящая Инструкция определяет порядок пользования автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа с автостопом, устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда (АЛСН), которые предназначены для повышения безопасности движения и улучшения условий вождения поездов.

§ 2. При автоматической локомотивной сигнализации локомотивные светофоры должны давать показания, соответствующие показаниям путевых светофоров, к которым приближается поезд (§ 91 Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР*).

* На территории Российской Федерации действуют Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, здесь и далее по тексту. — Примечание изготовителя базы данных.

§ 3. На участках, оборудованных устройствами автоматической локомотивной сигнализации, пользование существующими средствами сигнализации и связи при движении поездов должно производиться в полном соответствии с Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР*.

* На территории Российской Федерации действует Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской федерации, здесь и далее по тексту. — Примечание изготовителя базы данных.

§ 4. Все локомотивы и моторвагонные поезда, отправляемые на участки с автоблокировкой, должны иметь исправные устройства автоматической локомотивной сигнализации с автостопом, устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда и исправные устройства проверки бдительности при отправлении локомотивов и мотор-вагонных поездов на участки, не оборудованные автоблокировкой.

Запрещается выдача из депо локомотивов и моторвагонного подвижного состава, а машинистам отправляться из основных депо, пунктов оборота локомотивов, пунктов технического обслуживания на локомотивах (кроме маневровых) и моторвагонном подвижном составе с отсутствующими или выключенными, неисправными устройствами АЛС, автостопом, устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поездов на линиях с автоблокировкой и с неисправными устройствами проверки бдительности — на участках, не оборудованных автоблокировкой.

Запрещается выдача из основного депо паровозов, оборудованных АЛС, при неисправности хотя бы одного турбогенератора.

§ 5. Порядок отправления и следования по участкам, оборудованным автоблокировкой, маневровых локомотивов, не оборудованных устройствами АЛСН, а также локомотивов и моторвагонных поездов с выключенными в пути следования (за исключением указанных в § 4 настоящей Инструкции) устройствами АЛСН из-за их неисправности устанавливается начальниками железных дорог с введением специальной инструкции, предусматривающей необходимые меры обеспечения безопасности, исходя из местных условий.

§ 6. Временные выключения путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации должны производиться с предварительным оформлением и выдачей на поезда предупреждений с последующей отменой предупреждений установленным порядком, после включения путевых устройств в действие.

§ 7. Ответственность за правильность показаний локомотивных светофоров АЛСН в соответствии с показаниями путевых светофоров (состоянию блок-участков), к которым приближается поезд, несут работники дистанции сигнализации и связи, обслуживающие эти устройства.

Ответственными лицами за правильное пользование в поезде устройствами АЛСН и сохранность этих устройств на локомотиве являются машинист локомотива, моторвагонного поезда и его помощник.

Ответственность за исправное состояние АЛС, автостопа, приборов проверки бдительности машиниста, контроля скорости на локомотивах и моторвагонном подвижном составе, выданных под поезда, возлагается на работников депо и дистанций сигнализации и связи в соответствии с приложением 1.

Ответственность за обеспечение в исправном состоянии и бесперебойное действие устройств проверки бдительности машиниста (при работе АЛСН в режиме «без АЛС») на локомотивах и моторвагонном подвижном составе, обслуживающих только участки, не оборудованные автоблокировкой, возлагается на начальников локомотивных депо.

Пломбирование устройств АЛСН производится в соответствии с приложением 2. Порядок обеспечения сохранности приборов и пломб при отстое локомотивов (моторвагонных поездов) устанавливается начальником отделений дороги.

§ 8. Все работы по содержанию и обслуживанию устройств АЛСН должны выполняться с соблюдением соответствующих правил и инструкции по технике безопасности.

§ 9. Исходя из местных условий и в соответствии с настоящей Инструкцией начальниками железных дорог устанавливается порядок проверки, регулировки и устранения неисправностей устройств АЛСН.

2. ОБСЛУЖИВАНИЕ И ПОРЯДОК ПРИЕМКИ УСТРОЙСТВ АЛСН

§ 10. Обслуживание и ремонт устройств и приборов АЛСН, находящихся в ведении локомотивных депо, производится работниками цеха автостопов локомотивного депо по технологическому процессу, утвержденному начальником депо и соответствующему Инструкции по техническому обслуживанию АЛСН и Правилам ремонта локомотива.

Технологический процесс осмотра, проверки и ремонта путевых и локомотивных устройств АЛСН, обслуживаемых работниками дистанций сигнализации и связи, устанавливается начальником дистанции сигнализации и связи в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию устройств АЛСН.

§ 11. При приемке локомотива или моторвагонного поезда машинист обязан убедиться в наличии штампа-справки об исправном действии установленных на локомотиве (моторвагонном поезде) устройств АЛСН, наличии и целостности пломб на аппаратах в соответствии с перечнем, приведенным в приложении 2, и проверить включение этих устройств.

В случае отсутствия недостатков при приемке локомотива (моторвагонного поезда) в пунктах смены бригад принимающий и сдающий машинисты расписываются в Журнале технического состояния локомотива, а при обнаружении сорванных пломб или других недостатков последние должны быть устранены работниками контрольного пункта АЛСН или локомотивного депо, о чем в журнале делается соответствующая запись.

§ 12. Машинист, принявший локомотив (моторвагонный поезд), оборудованный АЛСН, обязан:

следить за чистотой и сохранностью этих устройств и пломб, имеющихся на приборах;

проверять при осмотрах локомотива или моторвагонного поезда надежность крепления приборов АЛСН, особенно приемных катушек, а на паровозах, кроме того, общих ящиков АЛСН;

своевременно докладывать об обнаруженных неисправностях устройств АЛСН и источников питания в пути следования поездному диспетчеру или дежурному по станции, а при нахождении в депо — дежурному по депо; в обоих случаях об этом делается запись в Журнале технического состояния локомотивов.

3. ВКЛЮЧЕНИЕ В ДЕЙСТВИЕ И ВЫКЛЮЧЕНИЕ УСТРОЙСТВ АЛСН

§ 13. Для включения на локомотивах и моторвагонных поездах устройств АЛСН машинист должен:

убедиться, что давление воздуха в главных резервуарах не менее 7 кгс/см , краны, соединяющие электропневматический клапан автостопа (ЭПК), с тормозной и напорной магистралями, находятся в открытом положении; ключ в замке ЭПК повернут в крайнее правое положение;

включить электропитание локомотивной сигнализации (на паровозе предварительно должен быть приведен в действие турбогенератор) и убедиться по прибору, что напряжение источника питания устройств АЛСН в установленных пределах (не ниже 45 и не выше 55 В);

Читайте также:  Обзор бензотриммеров Caiman WX21 WX24

на односекционных электровозах и тепловозах с двумя кабинами управления повернуть рукоятку переключателя направления в положение, соответствующее направлению движения;

после включения электропитания поворотом ключа в замке ЭПК влево включить ЭПК и по получении при этом свистка кратковременно нажать рукоятку бдительности (прекращение свистка и появление на локомотивном светофоре огня укажут, что устройства автоматической локомотивной сигнализации включены в действие);

поставить переключатель частот в положение, соответствующее частоте тока путевых устройств (25, 75 или 50 Гц).

§ 14. На локомотивах и моторвагонных поездах, оборудованных регистрирующими скоростемерами, машинист должен проверить регистрацию включения АЛСН электромагнитом положения ЭПК.

§ 15. Включение АЛСН может контролироваться следующими устройствами и способами:

специальными блокировочными устройствами, автоматически исключающими возможность отправления и следования локомотива с выключенным АЛСН;

записью включенного, положения устройств на ленте скоростемера.

Блокировочные устройства, автоматически исключающие возможность отправления и следования, должны быть обязательно включены на моторвагонных поездах и локомотивах, обслуживающих пассажирские поезда. Включение указанных устройств на грузовых локомотивах должно производиться в соответствии со специальными указаниями МПС.

§ 16. Для выключения устройств АЛСН машинист должен:

поворотом ключа ЭПК в крайнее правое положение выключить его;

Источник

ИНСТРУКЦИЯ О ПОРЯДКЕ ПОЛЬЗОВАНИЯ ЛОКОМОТИВНЫМИ УСТРОЙСТВАМИ УНИФИЦИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ (САУТ-У)

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Инструкция содержит описание устройств САУТ, перечень выполняемых САУТ-У функций и определяет действия машинистов по пользованию локомотивными устройствами САУТ-У.

1.2. САУТ-У предназначена для повышения безопасности движения поездов, увеличения пропускной способности железнодорожных участков, улучшения условий труда локомотивных бригад.

1.3. САУТ-У использует показания локомотивных светофоров типовой системы автоматической локомотивной сигнализации с автостопом. Эксплуатация САУТ-У возможна только при включенных и исправных устройствах АЛСН.

1.4. САУТ-У состоит из локомотивных, путевых и станционных устройств. Путевые и станционные устройства САУТ-У формируют и передают установленным на локомотивах и электропоездах устройствам информацию:

при следовании поезда по перегону о длине впередилежащего блок-участка и длине следующего за ним блок-участка. Информация передается в момент проследования путевого светофора;

при подходе к станции в момент проследования предупредительного светофора о длине впередилежащего блок-участка и о приведенной длине следующего за ним, необходимой для определения допускаемой скорости проследования входного стрелочного перевода станций;

в момент проследования входного и маршрутного светофоров о длине маршрута приема поезда на станцию и допускаемой скорости движения по станционному пути, на который принимается поезд.

Во всех случаях при проследовании путевого светофора на локомотив передается информация о величине приведенного уклона на следующем блок-участке или станционном пути.

Локомотивное устройство САУТ-У автоматически ограничивает скорость поезда, предупреждая ее превышение в зависимости от показаний локомотивного светофора, расстояния до конца блок-участка и допускаемых скоростей движения, и является устройством безопасности, дублирующим действия машиниста по управлению тормозами поезда в указанных в настоящем пункте случаях.

2. ОПИСАНИЕ ЛОКОМОТИВНЫХ УСТРОЙСТВ САУТ-У

2.1. Локомотивное устройство САУТ-У включает в себя: блок электроники, клеммник, блок защиты, два датчика пути и скорости, приемную антенну, два датчика давления, пульт машиниста, пульт управления и коммутационный переключатель для включения и отключения локомотивных устройств САУТ-У. В зависимости от особенностей конкретных серий локомотивов САУТ-У может быть дополнена приставкой к крану машиниста, блоком управления электродинамическим тормозом, блоком отключения тяги.

Примечание: Количество клеммников, антенн, пультов машиниста, пультов управления и коммутационных переключателей и указанных дополнительных блоков зависит от типа локомотива — однокабинный, например ВЛ11, или двухкабинный, например ЧС2.

2.2. Блок электроники, блок защиты, клеммник установлены в кабине локомотива. Блок электроники осуществляет обработку поступающей информации и выработку команд на управление тягой и торможением.

2.3. Датчики пути и скорости установлены на буксах различных колесных пар.

2.4. Приемная антенна САУТ-У установлена на арматуре правых приемных катушек АЛСН и предназначена для приема информации от путевых устройств САУТ-У.

2.5. Пульт машиниста САУТ размещен в кабине и предназначен для отображения информации о текущем расстоянии до конца блок-участка и резерве скорости по условиям безопасности, а на грузовых локомотивах также для отображения информации об эффективности тормозов в поезде.

2.6. Пульт управления размещен в кабине, содержит кнопки «Подтягивание», «Отправление», «К-20» и предназначен для ввода машинистом дополнительной информации в САУТ-У.

2.7. Датчики давления установлены вблизи тормозных приборов и предназначены для преобразования давления воздуха в тормозной магистрали в электрический сигнал, пропорциональный давлению; приставки к крану машиниста служат для управления пневматическими тормозами поезда с помощью электрических сигналов.

2.8. Коммутационный переключатель установлен в кабине электровоза и предназначен для включения и отключения локомотивных устройств САУТ-У от цепей управления электровозом и цепей АЛСН с автостопом. Коммутационный переключатель (выключатель САУТ-У) имеет два положения: «АЛСН» и «САУТ».

3. ФУНКЦИИ, АВТОМАТИЧЕСКИ ВЫПОЛНЯЕМЫЕ САУТ-У

3.1. При следовании поезда с зеленым показанием локомотивного светофора к путевому светофору с зеленым огнем САУТ-У осуществляет контроль допускаемой скорости движения. При этом в пассажирском поезде на электропневматических тормозах по достижению допускаемой скорости (с отклонением до минус 2 км/ч) автоматически происходит отключение тяги и включение вентиля перекрыши электропневматического тормоза, а в пассажирских и грузовых поездах на пневматическом торможении происходит включение приставки к крану машиниста; при этом на типовом приборном щитке электровоза загораются соответствующие сигнальные лампы.

В случае превышения допускаемой скорости движения на 1 — 3 км/ч САУТ-У осуществляет ступень служебного торможения ЭПТ или разрядку тормозной магистрали, на 0,6 — 0,8 кгс/кв. см в зависимости от фактической эффективности его тормозов.

При снижении скорости до величины на 1 — 3 км/ч меньше допускаемой САУТ-У производит отпуск ЭПТ. При пневматических тормозах во всех случаях после торможения от САУТ-У отпуск тормозов осуществляется машинистом вручную постановкой ручки крана машиниста в 1 положение.

3.2. При следовании поезда с желтым показанием локомотивного светофора к путевому светофору с желтым огнем САУТ-У осуществляет контроль максимально допустимой скорости движения в порядке, предусмотренном пунктом 3.1 настоящей Инструкции.

Скорость проследования путевого светофора с желтым огнем зависит от длины блок-участка, который он ограждает, величины приведенного уклона, а на грузовых поездах и от эффективности тормозных средств.

3.3. При проследовании путевого светофора с желтым огнем и появлении на локомотивном светофоре красно-желтого огня САУТ-У будет автоматически служебным торможением снижать скорость до полной остановки поезда перед путевым светофором с красным огнем на расстоянии 10 — 100 м при пневматических тормозах и на расстоянии 30 — 70 м — при ЭПТ.

3.4. После остановки у путевого светофора с красным огнем и последующем движении поезда с красным показанием локомотивного светофора САУТ-У осуществляет контроль допускаемой скорости движения 20 км/ч. При этом по достижению поездом 18 — 20 км/ч автоматически происходит отключение тяги и перекрыша ЭПТ, в случае увеличения скорости до 22 — 24 км/ч — ступень служебного торможения; при ЭПТ в случае снижения скорости до 17 — 19 км/ч происходит отпуск тормозов.

На расстоянии тормозного пути САУТ-У производит отключение тяги, автоматически служебным торможением останавливает поезд перед сигналом на расстоянии 10 — 100 м (30 — 70 м при ЭПТ).

Если за время следования по блок-участку происходит смена красного показания локомотивного светофора на разрешающее (зеленое или желтое), то контроль скорости может быть отменен нажатием кнопки «К-20».

3.5. При следовании поезда с желтым показанием локомотивного светофора к входному светофору с двумя желтыми огнями САУТ-У осуществляется контроль максимально допустимой скорости движения в порядке, предусмотренном пунктом 3.1 настоящей Инструкции, а на расстоянии тормозного пути — отключение тяги и автоматическое снижение скорости движения ступенчатым торможением до скорости проследования входного светофора, определенной автоматически аппаратурой в зависимости от переданной напольными устройствами информации.

3.6. При движении поезда по путям станции после проследования входного светофора САУТ-У осуществляет контроль максимально допустимой скорости, заданной напольным устройством у входного светофора. Контроль осуществляется в порядке, установленном пунктом 3.1 настоящей Инструкции.

3.7. При белом огне локомотивного светофора независимо от показаний путевого светофора САУТ-У осуществляет остановку поезда служебным торможением на расстоянии 10 — 100 м (30 — 70 м при ЭПТ) до светофора. Если при этом выходной светофор открыт и необходимо проследовать станцию без остановки, то машинист нажатием кнопки «Отправление» может отменить остановочное торможение, и в дальнейшем САУТ-У осуществляет контроль максимально допустимой скорости, заданной напольным устройством у входного светофора в порядке, предусмотренном пунктом 3.1 настоящей Инструкции.

3.8. При следовании поезда по белому огню локомотивного светофора на перегоне с автоблокировкой САУТ-У осуществляет контроль допустимой скорости в порядке, предусмотренном пунктом 3.3 настоящей Инструкции, с автоматическим торможением до остановки перед светофором на расстоянии 10 — 100 м (30 — 70 м при ЭПТ).

3.9. При следовании поезда по белому огню локомотивного светофора на перегоне с полуавтоматической блокировкой САУТ-У осуществляет контроль допустимой скорости, а на расстоянии необходимого тормозного пути до входного сигнала — отключение тяги и автоматическое торможение до остановки перед светофором на расстоянии 10 — 200 м.

3.10. Нажатие кнопки «Подтягивание», осуществленное при красно-желтом или белом огнях локомотивного светофора, позволяет произвести машинисту подтягивание поезда к сигналу. САУТ-У обеспечивает контроль максимально-допустимой скорости подтягивания — 20 км/ч в порядке, предусмотренном пунктом 3.4 настоящей Инструкции. САУТ-У разрешает подтягивание на расстоянии 200 м (после установки стрелки индикатора измерителя пути «Расстояние до сигнала» в нуль) с последующим торможением поезда до полной остановки.

3.11. САУТ-У обеспечивает контроль самопроизвольного движения поезда назад при любом показании локомотивного светофора. При нахождении реверсивной рукоятки контроллера машиниста в положениях, соответствующих движению вперед или нулевом, после движения назад на расстояние 3 — 4 м осуществляется ступень торможения. Перед отпуском тормозов машинист должен нажать кнопку «К-20».

3.12. Включенное состояние САУТ-У автоматически вызывает изменение алгоритма проверки бдительности машиниста по сигналам локомотивного светофора, предусмотренного системой АЛСН, и вводит непрерывный контроль скорости проследования светофоров в зависимости от их показаний, длины блок-участков и профиля пути.

3.13. Во всех случаях невыполнения команды служебного торможения, при которых происходит превышение допустимой скорости движения поезда на величину (5 — 7) км/ч, САУТ-У осуществляет экстренную остановку поезда срывом электропневматического клапана в пассажирских поездах на ЭПТ, а в пассажирских и грузовых с пневматическими тормозами — воздействием через приставку к крану машиниста.

3.14. САУТ-У выдает машинисту визуальную информацию.

Читайте также:  Руководство по ремонту и эксплуатации Citroen C5 X7 с 2008 г

Стрелочный прибор «Расстояние до сигнала «S» в момент проследования каждого путевого светофора показывает длину блок-участка или маршрута приема на станцию, а при дальнейшем следовании поезда — оставшееся до путевого светофора расстояние.

3.15. Стрелочный прибор «Резерв Скорости» «ДЕЛЬТА V» показывает разницу между допускаемой САУТ-У и фактической скоростью движения.

3.16. При нажатии кнопки «Vр» на пульте машиниста на прибор «ДЕЛЬТА V» выводится информация о величине тормозного нажатия на 100 т веса поезда, измеренного в процессе торможения.

3.17. В случае отказа напольного устройства в САУТ-У автоматически задается длина блок-участка, равная минимальной для всего плеча оборота локомотива.

Такое задание расстояния происходит в начале блок-участка при смене показаний локомотивного светофора с зеленого на желтый, с желтого на красно-желтый, с красно-желтого на красный (после проследования проходного светофора с запрещающим показанием), с желтого на белый (въезд на боковой некодированный путь станции), с белого на желтый или красно-желтый (выезд с бокового некодированного пути станции). В этих случаях САУТ-У останавливает поезд на значительно большем расстоянии от путевого сигнала в зависимости от фактической длины блок-участка, торможение поезда в соответствии с требованиями п. п. 3.2, 3.5 осуществляется до величины скорости движения по красно-желтому огню локомотивного светофора, определенной приказом начальника дороги.

3.18. При сбое кодов и появлении в пути следования на перегоне с автоблокировкой белого огня на локомотивном светофоре САУТ-У осуществляет контроль допустимой скорости в порядке, предусмотренном пунктом 3.3 настоящей Инструкции, с автоматическим торможением до остановки перед сигналом на расстоянии 10 — 100 м (30 — 70 м при ЭПТ). Машинист имеет возможность отменить вынужденное торможение выключением САУТ-У на время сбоя кодов.

4. ОБСЛУЖИВАНИЕ И ПОРЯДОК ПРИЕМКИ

ЛОКОМОТИВНЫХ УСТРОЙСТВ САУТ-У

4.1. Обслуживание и ремонт локомотивных устройств САУТ-У производится работниками депо в соответствии с инструкцией по техническому обслуживанию и текущему ремонту устройств унифицированной системы автоматического управления тормозами (САУТ-У).

4.2. При приемке локомотива или электропоезда машинист обязан убедиться в наличии записи об исправном состоянии САУТ-У в журнале технического состояния и проверить возможность включения САУТ-У из каждой кабины.

После проверки возможности включения САУТ-У в порядке, указанном в пункте 5.1 настоящей Инструкции, принимающий и сдающий машинисты расписываются в журнале технического состояния. При невозможности включения САУТ-У и обнаружении других недостатков в ее состоянии машинист в журнале делает соответствующую запись.

4.3. Локомотивная бригада обязана:

следить за чистотой и сохранностью устройств САУТ-У;

проверять при осмотрах надежность крепления узлов локомотивного устройства САУТ-У, особенно антенн и датчиков пути и скорости;

при возвращении в депо или в пунктах оборота и подмены локомотивных бригад своевременно доложить дежурному по депо об обнаруженных неисправностях САУТ-У, сделать запись об этом в журнале технического состояния.

4.4. Запрещается выдача подвижного состава из депо на линию с неисправными локомотивными устройствами САУТ-У.

4.5. В случаях отправления и движения по участкам с выключенными в пути следования локомотивными устройствами САУТ-У из-за неисправности машинист должен сделать соответствующею запись в журнале технического состояния локомотива. Неисправности САУТ-У должны быть устранены по прибытию в депо.

5. ВКЛЮЧЕНИЕ В ДЕЙСТВИЕ И ВЫКЛЮЧЕНИЕ

ЛОКОМОТИВНЫХ УСТРОЙСТВ САУТ-У

5.1. Включение САУТ-У допускается только из той кабины, из которой осуществляется управление подвижным составом. Для включения устройств САУТ-У машинист должен:

включить устройства АЛСН в порядке, предусмотренном «Инструкцией о порядке пользования автоматической локомотивной сигнализацией с автостопом, устройствами проверки и бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда (АЛСН)»;

установить коммутационный переключатель в положение «САУТ», убедиться, что зажглось освещение пульта машиниста САУТ-У и нет свистка ЭПК, убедиться, что стрелка прибора «S» находится в нулевом положении, прибор «ДЕЛЬТА V» показывает резерв скорости, определяемой показанием локомотивного светофора, и происходит регистрация включения САУТ-У дополнительным писцом регистрирующего скоростемера.

5.2. Для выключения устройств САУТ-У машинист должен установить коммутационный переключатель в положение «АЛСН».

6. ПОЛЬЗОВАНИЕ САУТ-У В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ

6.1. На участках, оборудованных путевыми устройствами САУТ-У, машинист обязан осуществлять управление поездом в полном соответствии с порядком и правилами, установленными ПТЭ, инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава, инструкцией по сигнализации, инструкцией по движению поездов и маневровой работе, приказами начальника дороги, а также выданными предупреждениями и указаниями сигналов.

6.2. На участках, оборудованных путевыми устройствами САУТ-У, машинист обязан перед отправлением со станции включить локомотивные устройства, а помощник машиниста должен убедиться, что они включены. Кроме того, при белом огне локомотивного светофора машинист перед отправлением должен нажать кнопку «Отправление».

6.3. При необходимости проезда путевых светофоров с красным огнем при красно-желтом или красном показаниях локомотивного светофора в случаях и в порядке, предусмотренными правилами технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, машинист должен нажать кнопку «К-20».

Для отмены ограничения скорости в случае появления на локомотивном светофоре разрешающего огня после проезда запрещающего сигнала необходимо повторно нажать кнопку «К-20».

6.4. При необходимости безостановочного проследования поезда по боковому или главному пути станции при белом огне локомотивного светофора, а также входного светофора на участке с полуавтоблокировкой машинист, убедившись в открытии сигнала, должен нажать кнопку «Отправление».

6.5. При необходимости подъехать к закрытому светофору на расстояние более близкое, чем это позволяет сделать аппаратура САУТ-У, машинист должен нажать кнопку «Подтягивание» и осуществить торможение для остановки поезда перед сигналом.

7. ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ НЕИСПРАВНОСТЯХ САУТ-У

7.1. В случае срабатывания встроенного устройства контроля исправности САУТ-У (свистит ЭПК) машинист выключает САУТ-У.

7.2. Во всех случаях выключения САУТ-У машинист обязан осуществить повторное включение САУТ-У.

Повторное включение САУТ-У машинист осуществляет следующим образом:

— при наличии на локомотивном светофоре зеленого или желтого огней, если скорость движения поезда менее 50 км/ч;

— при наличии на локомотивном светофоре красного с желтым или красного огней — после остановки поезда у путевого светофора с красным огнем;

— при наличии на локомотивном светофоре белого огня — в порядке, предусмотренном в п. 6.2 настоящей Инструкции.

При невозможности включения, то есть если после перевода коммутирующего переключателя в положение «САУТ» (см. п. 5.1) свистит ЭПК, САУТ-У считается неисправным и больше не включается до возвращения в депо.

7.3. О всех обнаруженных в пути следования неисправностях, нарушениях нормального действия и выключениях устройства САУТ-У машинист обязан сделать соответствующие записи в журнале технического состояния и на обратной стороне скоростемерной ленты после ее снятия указать характер неисправности, перегон и номер путевого светофора или наименование станции с указанием пути.

7.4. Запрещается выключать локомотивные устройства САУТ-У при нормальном действии устройства АЛСН и САУТ-У.

Начальник Главного управления

локомотивного хозяйства МПС

Уральским отделением ВНИИЖТ

Ассоциация содействует в оказании услуги в продаже лесоматериалов: горбыль по выгодным ценам на постоянной основе. Лесопродукция отличного качества.

Источник

Инструкция о порядке обслуживания и организации движения на ж/д пути необщего пользования

У любого промышленного предприятия, достигшего определенного уровня экономического развития, появляется необходимость отправлять и получать грузы по железной дороге. Для этого нужно приобрести путь необщего пользования и оформить ряд документов и договоров с перевозчиком (ОАО «РЖД»).

Технический паспорт пути необщего пользования – основной документ.

В ч. 4 ст. 16 Федерального закона от 10.01.2003 N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и в пункте 1.9. Приказа МПС России от 18.06.2003 г. № 26 «Об утверждении Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования» законодатель указал:

У каждого железнодорожного пути необщего пользования должны быть технический паспорт, план, его продольный профиль, чертежи сооружений.

«Типовой технический паспорт железнодорожного хозяйства организаций (кроме отнесенного к ведению МПС России)» был утвержден распоряжением Минтранса РФ от 30.05.2001 № АН-46-р.

Однако в последующем был издан Приказ Минтранса РФ от 02.08.2005 N 92 «О признании утратившим силу распоряжения Министерства транспорта Российской Федерации от 30 мая 2001 г. N АН-46-р»

В настоящее время новая форма технического паспорта не разработана. Таким образом, распоряжение № АН-46-р от 30.05.2001 остаётся единственным ориентиром при разработке техпаспорта пути необщего пользования.

Инструкция о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования – второй документ т.к. разрабатывается на основе технического паспорта.

В силу пункта 1.7 Приказа МПС России от 18.06.2003 г. № 26 «Об утверждении Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования» на каждый железнодорожный путь необщего пользования по окончании строительства и приема такого пути в эксплуатацию составляется инструкция о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования (далее — инструкция).

Порядок разработки инструкции, ее состав, этапы согласований определены распоряжением ОАО «РЖД» № 2859р от 23.12.2013 «О разработке, согласовании и утверждении в ОАО «РЖД» Инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования, а также железнодорожном пути, находящемся в ведении функционального филиала или структурного подразделения ОАО «РЖД».

Инструкция о порядке обслуживания железнодорожного пути необщего пользования разрабатывается и утверждается владельцем железнодорожного пути необщего пользования.

Инструкция проверяется и согласовывается начальником станции примыкания железнодорожного пути необщего пользования, ревизором (движения) участка, начальником дистанции пути, начальником эксплуатационного локомотивного депо, при обслуживании железнодорожного пути необщего пользования локомотивом ОАО «РЖД», и передается в отдел по работе со станциями центра организации работы железнодорожных станций, который обеспечивает согласование Инструкции:

— начальником отдела по работе со станциями центра организации работы ж/д станций;

— начальником отдела коммерческой работы в сфере грузовых перевозок центра организации работы железнодорожных станций;

— ревизором по безопасности движения по региону (по хозяйству перевозок);

— начальником центра организации работы железнодорожных станций.

Окончательно согласовывает Инструкцию заместитель начальника железной дороги (по территориальному управлению).

Инструкция составляется в 4 экземплярах, из которых:

— один экземпляр хранится у владельца или пользователя ж/д пути необщего пользования;

— второй — у начальника станции примыкания;

— третий — в отделе по работе со станциями центра организации работы ж/д станций;

— четвертый — в отделе коммерческой работы в сфере грузовых перевозок центра организации работы ж/д станций.

При изменении владельца или пользователя железнодорожного пути необщего пользования разрабатывается новая Инструкция.

При изменении технического оснащения железнодорожного пути необщего пользования или железнодорожного пути, находящегося в ведении филиала или структурного подразделения ОАО «РЖД», технологии его работы, порядка обслуживания железнодорожного пути, проведения реконструкции и др., в Инструкцию вносятся соответствующие изменения и дополнения, которые разрабатываются, согласовываются и утверждаются установленным выше порядком.

Источник